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Febbraio 23, 2021Marzo 15, 2021

Batterie per auto elettriche: in Italia un polo d’avanguardia

Una gigafactory tutta italiana per gli ioni di litio

Sorgerà nell’ex area Olivetti di Scarmagno, in provincia di Torino, l’impianto più grande d’Europa dedicato a produzione e stoccaggio di batterie a ioni di litio per veicoli elettrici. La proprietà è di Italvolt, azienda fondata e guidata dal patron di Britishvolt, Lars Carlstrom. Si tratta di una notizia importante per il nostro Paese nonché di una dimostrazione di come la green economy possa davvero creare opportunità di lavoro.

Ascolta il podcast di introduzione all’articolo!

“L’impianto sarà dedicato a produzione e stoccaggio di batterie a ioni di litio per veicoli elettrici. La prima fase del progetto, che prevede un investimento complessivo di circa 4 miliardi di euro, sarà completata entro la primavera 2024.” Ha annunciato lo stesso Carlstrom.

Italy set to host a battery gigafactory: Italian start-up Italvolt wants to build a €4 billion EV battery manufacturing facility in Italy. The site for the project is currently being identified, and the factory's initial… https://t.co/0uB47AzOv8 #solarenergy #solarpv #solar pic.twitter.com/yR94rg5K5G
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Un luogo carico di significato per produrre batterie

Italvolt ha selezionato l’ex area Olivetti presso il comune piemontese per una serie di ragioni strategiche. L’area appartiene al Fondo Monteverdi, detenuto da Prelios SGR, e ha caratteristiche davvero appetibili per un produttore di batterie per autoveicoli. La collocazione geografica è infatti comoda e pratica e la metratura è davvero imponente.

“Il sito è oggi una vasta area industriale dismessa che si estende per circa un milione di metri quadrati. Scelta già ai tempi di Olivetti dagli architetti Marco Zanuso ed Eduardo Vittoria per la facilità dei collegamenti stradali, autostradali e ferroviari sia con Ivrea che con la città di Torino, l’area di Scaramagno è ideale per ospitare il progetto di Italvolt. Altro fattore che la rende tale è il suo forte legame con il tessuto produttivo del Piemonte, la prima regione in Italia per quanto riguarda la produzione industriale automotive.” Queste sono le ragioni della scelta di Italvolt.

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Tutti i numeri del progetto

La Gigafactory – termine anglosassone che significa complesso industriale di dimensioni imponenti – di Italvolt avrà numeri importanti. Essa si estenderà su una superficie di circa 300mila metri quadrati. La capacità iniziale dovrebbe essere di 45 GWh (gigawattora) ma si punterà a raggiungere i 70 GWh. Queste indicazioni fanno capire come il progetto rappresenti “un’importante opportunità di rilancio economico industriale dell’area di Scarmagno. Il suo impatto sarà significativo anche a livello regionale. Si stima infatti che nell’impianto verranno impiegati circa 4.000 lavoratori, con un indotto che nel complesso potrà arrivare a creare fino a 15.000 nuovi posti di lavoro.” Le stime della società appaiono davvero incoraggianti. Ovviamente, al momento sono stime e lo resteranno fino al 2024.

batterie-auto-elettrica-strada — *Foto di Egor Shitikov da Pixabay*

Il progetto architettonico dell’impianto porterà la firma della divisione preposta del celebre studio Pininfarina. Tutto sarà pensato per dare risposte rapide ed efficaci alla crescente domanda di batterie per auto elettriche in Europa. Secondo recenti dati McKinsey, la domanda di accumulatori di questo tipo aumenterà a livello globale di 17 volte entro il 2030. Non è poco. È importante sottolineare come si tratti di un’architettura di recupero, la quale non andrà ad aumentare cubatura di cemento ma si sovrascriverà ad una edificazione ormai in disuso. In un Paese dal rischio idrogeologico elevatissimo com’è la nostra Italia, fa bene al cuore leggerlo.

Batterie, automobili pulite e grandi aspettative

La promessa di Italvolt arride alla causa ambientalista. Dalle linee guida aziendali leggiamo come il progetto sarà realizzato “con una forte attenzione all’impatto ambientale e sociale. Pininfarina intende progettare un impianto industriale di nuova generazione, intelligente e responsabile. Applicando metodologie costruttive DFMA e aprendo l’edificio al suo contesto, al fine di integrarlo nelle dinamiche economiche e sociali del territorio “si conta di raggiungere il risultato più eco-friendly possibile. “Comau, leader mondiale nel campo dell’automazione industriale, con oltre 45 anni di esperienza e una forte specializzazione nei processi di elettrificazione, fornirà soluzioni alternative. Anche impianti e tecnologie per il gigaplant proverranno da questa azienda. Comau si occuperà della realizzazione del laboratorio di ricerca e sviluppo che accoglierà accademici e partner industriali impegnati nello sviluppo delle tecnologie più all’avanguardia nel settore della mobilità elettrica.” La strategia aziendale appare tracciata.

Nel video di FoxTech Channel un approfondimento sulla gigafactory Italvolt.

Carlstrom ha poi concluso la sua intervista sottolineando di nuovo la vocazione dell’impianto italiano: “Il sostegno della Regione Piemonte, delle amministrazioni locali e delle associazioni di categoria è stato oltre le nostre aspettative. L’intesa e la proficua collaborazione degli ultimi 8 mesi sono state determinanti per la nostra decisione. Siamo particolarmente entusiasti di poter avviare qui il nostro progetto. Abbiamo trovato la perfetta combinazione degli elementi che ritengo necessari per cogliere al meglio l’occasione dell’industrializzazione verde. Solida tradizione industriale e know-how tecnologico altamente specializzato proprio nell’industria automobilistica. Siamo onorati di avere la possibilità di costruire la nostra gigafactory nell’area di Scarmagno, un tempo occupata dal polo industriale Olivetti. Si tratta di un’azienda che ha segnato la storia dell’industria italiana e ancora oggi rappresenta un’icona della tecnologia made in Italy.”

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La svolta tanto attesa?

Non è la prima volta che qui sull’EcoPost raccontiamo vicende come questa. Il settore dell’automotive, tra i più inquinanti, sta cercando di svoltare, di evolversi abbracciando il futuro della combustione pulita e lasciandosi alle spalle il fossile. Una componentistica fondamentale per le automobili è proprio quella delle batterie.

batterie-auto-elettrica-battery — *Foto di ssarwas0 da Pixabay*

Il progetto di Italvolt, che aprirà i cancelli nel 2024, può essere un faro luminoso per il settore e essere da esempio? Può rappresentare un modello per imprenditori e costruttori di veicoli? Assolutamente si. Di gigafactory come questa ne abbiamo un grande bisogno, più ne avremo e più facile sarà rivoluzionare un modello di sviluppo come quello dell’automotive che al momento è ancora piuttosto arretrato dal punto di vista ambientale. Gran parte del parco circolante di autovetture, infatti, è altamente inquinante. per convertire un tratto di industria così diffuso e presente nel mondo, però, occorre che tutti remino nella stessa direzione. Poco tempo fa abbiamo parlato di Volkswagen, oggi di Italvolt. Sono già due esempi significativi. Contiamo di essere in grado di riportarne altri presto, più prima che poi.

Febbraio 17, 2021Febbraio 17, 2021

Treni ancora troppo inefficienti: al Sud 100 corse saltate in 1 giorno

L’inefficienza dei treni italiani non costituisce certo una novità alle orecchie dei cittadini del Bel Paese. Il problema, però, per quanto vecchio, non accenna a migliorare. Nemmeno alla luce del fatto che l’implementazione del sistema ferroviario nazionale potrebbe rappresentare una soluzione efficace per l’abbattimento delle emissioni, portando così l’Italia a raggiungere gli obiettivi del Green Deal Europeo. Il fatto poi di trovarci in una pandemia non ha fatto che accentuare le problematiche già esistenti, tra treni affollati e disorganizzazione. Il nuovo report di Legambiente “Pendolaria 2021” elenca le ferite più profonde e persistenti dei binari italiani e cerca di curarle suggerendo le possibili destinazioni degli investimenti infrastrutturali previsti nel Recovery Plan.

I dati più sconcertanti sui treni italiani

Per comprendere l’entità delle carenze del sistema ferroviario italiano è utile un confronto con gli altri Paesi. Per quanto riguarda le ferrovie suburbane, di cui usufruiscono ogni giorno migliaia di cittadini, l’Italia è dotata di una rete totale di 740,6 Km. Quella della Germania è di 2.038,2 Km, nel Regno Unito ammonta a 1.694,8 Km e a 1.432,2 Km in Spagna. Inoltre, a livello generale, la situazione sta peggiorando, dato che ad oggi sono in funzione 19.353 km di linee ferroviarie, a fronte delle 23.200 nel 1942 (momento di massima estensione della rete). La contrazione è stata del 16,4% con chiusure che hanno interessato 640 km di linee e la sospensione del servizio per oltre 802 km.

Una delle cause, ma anche conseguenze, di questo fenomeno sono stati gli ingenti finanziamenti statali che negli ultimi 6 anni hanno premiato per il 60% i progetti di strade e autostrade. Queste ultime, dal dopoguerra ad oggi, hanno subito un incremento di oltre 6500 Km. A graffiare ulteriormente il quadro sopraggiunge il fatto che molte di queste si sono rivelate un totale fallimento, come il gigantesco progetto della Bre.Be.Mi (Brescia-Bergamo-Milano). Questa infrastruttura è ad oggi poco frequentata (oserei dire vuota); complice anche il prezzo proibitivo del ticket, necessario, così hanno detto, per coprire i costi enormi del progetto. Un progetto che, di fatto, ha tolto fondi alle migliorie del trasporto ferroviario.

A conferma di ciò, è doveroso ricordare come l’Italia sia uno dei Paesi con il più alto tasso di motorizzazione pro capite in Europa. Il trasporto su gomma ricopre il 62,5% degli spostamenti giornalieri e oltre l’86% di quello merci. Ne deriva che in Italia il settore dei trasporti produca oltre il 26% delle emissioni di CO2 totali e dal 1990 questo dato non ha visto riduzioni. Il problema interessa particolarmente gli spostamenti urbani. Nonostante infatti sembra esserci stato un aumento dell’utilizzo della metropolitana da parte dei cittadini, negli ultimi due anni (2019-2020) in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di metrò.

Le inefficienze a livello locale

Come prevedibile, i maggiori problemi riguardano il centro-sud. Per esempio sulla ferrovia di Roma Nord nel 2020 sono stati oltre 5.000 i treni soppressi, con punte di 100 corse saltate in un giorno sulle 190 totali e circa 600 in una settimana. Ma, almeno in Italia centrale, i treni esistono. Non si può dire lo stesso del Sud e le isole. In Sicilia le corse giornaliere sono 493 contro le 2.300 della Lombardia, anche se quest’ultima conta “solo” il doppio degli abitanti (10 milioni contro 5). In Sardegna le corse ammontano a 294 contro le 277 della provincia di Bolzano. Nell’isola, però, la popolazione è oltre il triplo.

Bisogna anche sottolineare che persino nelle zone più ricche e teoricamente più virtuose di italia si sono riscontrati non pochi problemi. In Lombardia, per esempio, solo pochi mesi fa 139 corse ferroviarie sono state sostituite con autobus, coinvolgendo 7 mila persone e creando non pochi disagi. Anche per quanto riguarda la qualità dei treni vi sono notevoli lacune. In generale nel Nord i treni sono più “giovani”, con una media di 11 anni, mentre al sud questa cifra raggiunge i 19 anni. Anche qui, però, la Lombardia rappresenta una mosca bianca. Questa regione ha la flotta più grande d’Italia con un’età media di 18,6 anni. Ancora più sconcertante è il fatto che oltre il 40% ha una media di oltre 35 anni, mentre il 45% è composto da treni nuovi (5 anni).

Quali soluzioni per i treni italiani?

Un punto di partenza, secondo Legambiente, per investire nel modo corretto i soldi destinati alle ferrovie è quello di aumentare l’offerta. Infatti i dati mostrano che, laddove le persone trovano un servizio ferroviario competitivo, sono ben felici di prendere il treno. Basti pensare all’Alta Velocità (Le Frecce e Italo) la cui quantità di flotte è raddoppiata, passando da 74 nel 2008 a 144 nel 2019. Questo ha permesso di avere treni più nuovi, con servizi molto più all’avanguardia (Wi-fi, prese elettriche ad alto voltaggio, spazi ampi, pulizia). Di conseguenza, i passeggeri dai 6,5 milioni del 2008 sono diventati 40 milioni nel 2019, con un aumento del 515%.

Un altro tema da affrontare è quello del costo dei biglietti. In media il prezzo per un ticket ferroviario in Italia è più basso rispetto agli altri Paesi europei. L’offerta, però, è decisamente inferiore e l’idea di accettare il compromesso prezzo basso/qualità bassa deve cambiare. Una soluzione sarebbe quindi quella di un leggero aumento dei prezzi, come è avvenuto a Milano per la metropolitana, nell’ambito però di un patto trasparente di miglioramento del servizio da proporre ai cittadini. Occorre poi favorire gli abbonamenti, che possono beneficiare del 19% di detrazione fiscale, oltre alle riduzioni di prezzo per le fasce più povere.

Investire nei treni porta vantaggi a tutti

Di qui potrebbe derivare un reale incremento dei servizi, come l’integrazione nell’abbonamento della sharing mobility, la connessione con gli altri bacini di trasporto come quello navale e aereo, ma anche la semplice possibilità di trasportare biciclette e monopattini sui treni. Per non parlare dell’aumento delle corse, che in molte regioni necessitano ancora di arrivare ad almeno un treno all’ora lungo le direttrici prioritarie. Infine, sono necessari maggiori controlli, pulizie e in generale un miglioramento della qualità del servizio.

Secondo uno studio di Cassa Depositi e Prestiti, le famiglie stesse potrebbero direttamente beneficiare degli investimenti nelle linee ferroviarie. A fronte di una spesa iniziale destinata, per esempio, a un abbonamento, ne conseguirebbe un risparmio enorme rispetto al trasporto su gomma, sia in termini di tempo, ma sopratutto di denaro, stimabile in alcune migliaia di euro all’anno. A livello nazionale, dalla riorganizzazione del settore si potrebbe creare un valore aggiunto pari a 4,3 miliardi l’anno e circa 550mila nuovi posti di lavoro. Resta quindi da vedere se i 35 miliardi di euro previsti dalla bozza del Recovery Plan saranno destinati anche al sistema ferroviario italiano, oppure se si trasformeranno, ancora una volta, in una distesa di grigie lastre di cemento.

Febbraio 10, 2021Febbraio 11, 2021

Batterie per auto riciclate: Volkswagen apre il primo impianto

Una soluzione attesa da tempo

Il gigante tedesco dell’automobile, Volkswagen, dopo essere incappata nello scandalo delle emissioni truccate sembra aver compiuto una convinta inversione a U. Nel 2015, anno nel quale venne alla luce la triste vicenda del cosiddetto dieselgate, la casa di Wolfsburg non era esattamente inserita tra i costruttori più attenti all’ambiente. Oggi, sembrerebbe avere intrapreso una strada differente. Volkswagen è infatti in procinto di inaugurare il primo impianto interamente dedicato al riciclo degli accumulatori per automobili elettriche. Il sito potrà recuperare componenti dalle batterie esauste. Si stima che soltanto nella fase pilota saranno riciclate circa 3.600 batterie ogni anno, pari a 1.500 tonnellate di materiali.

Nel video di Inside EVs, una spiegazione di quali siano le principali questioni legate al riciclo delle batterie per automobili elettriche.

Nuova vita da batterie non più utilizzabili

Forse non ne siamo consapevoli, eppure un accumulatore esausto è in grado di fornirci materiali che possono essere utilizzati in altre batterie e non solo. Nell’impianto sarà possibile riciclare alluminio, rame, plastica e anche la chimera di ogni accumulatore: la cosiddetta polvere nera, o black powder, in inglese. Essa si ottiene dal nucleo principale – power core – della batteria e contiene materiali molto importanti, in quanto vitali per il funzionamento dell’accumulatore. Si tratta di nichel, litio, manganese, cobalto e grafite. Sono tutti materiali capaci di immagazzinare e trattenere energia, dunque fondamentali per la destinazione d’uso della scatola elettronica situata nel cuore della nostra autovettura.

La possibilità di riciclare batterie per automobili su scala industriale è attesa da tempo. Si tratta di una possibile nuova frontiera per questo settore, capace di abbassare enormemente i rifiuti prodotti dall’automotive.

Inizia l’era delle batterie riciclate?

Il sito di riciclo è già stato attivato. Nel renderlo noto, il costruttore tedesco ha affermato come si tratti di un coerente passo in avanti verso una responsabilità sostenibile. La decisione vuole essere punto di partenza per l’intera catena di valore delle batterie per veicoli elettrici. L’impianto è situato a Salzgitter, cittadina nella Bassa Sassonia, e ricicla esclusivamente batterie che non possono più essere destinate ad altri scopi. Prima di autorizzare il trattamento, infatti, un’analisi stabilisce se l’accumulatore sia ancora sufficientemente potente per avere una seconda vita, ad esempio in un sistema mobile per lo stoccaggio di energia. Pensiamo alle stazioni flessibili di ricarica rapida o ai robot mobili addetti alla ricarica di altri dispositivi.

Nel video di Com’è fatto? Una spiegazione di come si possa riciclare una batteria. Nella fattispecie, si tratta di una batteria tradizionale a piombo-acido ma parte del processo è simile.

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Le dichiarazioni di Volkswagen

“Volkswagen Group Components ha compiuto un ulteriore passo avanti verso la propria responsabilità end-to-end sostenibile. Per quanto riguarda la batteria, componente chiave della e-mobility, stiamo implementando il ciclo sostenibile per i materiali riciclabili. Abbiamo un ruolo pionieristico nell’industria su un tema futuro dal grande potenziale in termini di protezione del clima e approvvigionamento delle materie prime.” Così Thomas Schmall, membro del consiglio di amministrazione del gruppo Volkswagen e responsabile per la divisione tecnica nonché presidente del cda per Volkswagen Group Components.

A sentir lui, la casa automobilistica sarebbe davvero impegnata nell’inseguire una soluzione pulita. Naturalmente, abbiamo imparato negli anni che un conto sono le dichiarazioni altisonanti e un altro gli atti nel concreto. Se però questa intenzione di VW fosse seguita da interventi che vanno nella stessa direzione delle belle parole di Schmall, potremmo veramente trovarci di fronte all’inizio dell’era delle batterie riciclate. Quello degli accumulatori è un grave problema, nell’ambito della mobilità elettrica. Qualora si trovasse la quadra per riutilizzare le batterie invece di doverle smaltire, sarebbe un considerevole passo avanti.

Come funziona l’impianto per la produzione di batterie riciclate?

Da quanto è stato diffuso, sappiamo che, almeno nella fase iniziale, non ci si attendono grandissimi volumi di batterie riciclate. La situazione resterà tale almeno fino alla fine di questo giovane decennio. Nei progetti del sito, però, si parla di un volume operativo che tratti inizialmente fino a 3.600 batterie ogni anno. Negli anni successivi poi, l’impianto potrà essere scalato – come si dice in gergo – per gestire quantità considerevolmente maggiori di accumulatori. Ciò sarà possibile ottimizzando il processo di riciclo. La tecnologia impiegata non richiede la fusione in altoforno – che è un processo a elevata intensità energetica, il quale produce molta anidride carbonica.

L’obiettivo è recuperare – su scala industriale, dunque in considerevoli quantità – materie prime preziose, rare e, spesso, difficili da estrarre. Ben conosciamo le questioni politiche, economiche e sociali che sottostanno all’estrazione di preziosi, ad esempio, nell’Africa continentale. Alluminio, rame, plastiche e tutti quei componenti di cui parlavamo in presentazione, nel primo paragrafo, potranno essere recuperati in ciclo chiuso. L’obiettivo è raggiungere un tasso di riciclo che superi il 90%, sul lungo termine.

Il processo si svolge in questo modo: dapprima si consegnano al sito i sistemi batteria usati ed essi vengono scaricati completamente. Poi li si smantella, introducendoli in un trituratore che li riduce in granuli, dopodiché si lasciano asciugare. La separazione e la lavorazione di ogni singola sostanza si effettuano tramite processi idro-metallurgici. Di questa fase si occupano partner specializzati, mediante impiego di acqua e agenti chimici. Le stime parlano di 1,3 tonnellate di CO2 risparmiate per ogni batteria da 62 kilowattora prodotta utilizzando catodi provenienti da materiali riciclati. Tutta l’energia utilizzata nel processo è rinnovabile.

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Numeri e sensazioni

Tutti per le batterie riciclate

“I componenti essenziali di vecchie celle della batteria possono essere usati per produrre nuovo materiale catodico. Le ricerche ci dicono che le materie prime riciclate per le batterie sono efficienti tanto quanto le nuove. In futuro vogliamo supportare la nostra produzione di celle per batterie con i materiali che recuperiamo. La domanda di accumulatori – e delle relative materie prime – incrementerà in modo drastico. Possiamo fare buon uso di veramente ogni grammo di materiale riciclato.” Afferma Mark Moller, il responsabile della divisione sviluppo tecnico ed e-mobility in Volkswagen. L’esperto non nasconde certo il suo entusiasmo per la nuova frontiera delle batterie elettriche riciclate.

A quanto narrano in effetti gli studi, le attuali batterie per veicoli elettrici cominciano a calare in prestazioni dopo circa 10 anni. In quel momento, infatti, le loro capacità cominciano a deteriorarsi. È proprio quando la potenza si abbassa troppo che devono entrare in funzione impianti come quello a Salzgitter. Volkswagen vuole essere in grado di recuperare oltre il 90% dei componenti delle batterie (si parla di un’elevatissima percentuale, intorno al 97%); attualmente l’azienda dichiara di riuscire a riutilizzare il 53% di ogni batteria elettrica. La potenza di un impianto come quello in Bassa Sassonia mette il costruttore in grado di balzare fino al 72% di riciclo di ogni singola batteria dismessa. Ci troviamo di fronte a un ottimo primo passo. L’innovazione è tale quando diventa di dominio comune. Attendiamo che anche gli altri costruttori di automobili ora seguano la strada aperta da VW.

Maggio 13, 2020Maggio 13, 2020

Bonus Bici, l’Italia su due ruote?

Ripartenza a pedali

I moniti, giunti da molte parti, pagine virtuali dell’EcoPost comprese, per una ripartenza attenta all’ambiente hanno trovato ascolto. Nel decreto legge denominato Rilancio, il quale ha il compito di dettare le regole per la Fase 2 e la successiva Fase 3, trovano spazio anche alcune norme ambientalmente rilevanti come ad esempio il bonus bici.

Come sappiamo, l’Italia vuole lasciarsi alla spalle l’emergenza COVID – 19 e ripartire al più presto. La strada intrapresa, comunque, è quella della massima sicurezza, motivo per il quale le riaperture sono state programmate in maniera graduale. In fin dei conti, abbiamo avuto modo di vedere come, nei Paesi che hanno scelto percorsi più veloci per la riapertura, la curva del virus abbia ricominciato a mostrarsi in salita: è il caso di Cina, Corea del Sud e, seppur in maniera minore, Germania. Per quanto molti siano infastiditi dalla lentezza della ripartenza, il sentiero intrapreso dal Governo italiano potrebbe essere il più sicuro verso la vetta, pur essendo un pò tortuoso.

Il testo del decreto fa l’occhiolino ad una ripartenza a pedali, prevedendo incentivi per gli acquisti di mezzi di mobilità sostenibile quali biciclette ed e-bike. Il cosiddetto Bonus Bici. Per chi ha meno spazio a disposizione, o semplicemente non ami pedalare, neppure assistito da un motorino elettrico, ecco che gli incentivi si estendono anche a monopattini elettrici, segway, hoverboard e monowheel, tutti veicoli pratici e soprattutto ecologici.

Bonus bici: troppe aspettative?

Il corpo del decreto autorizza anche le biciclette e i mezzi ecologici di cui abbiamo parlato a fermarsi davanti a tutti gli altri veicoli ad un semaforo. Inoltre, e questa sarà probabilmente la notizia migliore per tutti i ciclisti, più o meno esperti, i veicoli ecologici potranno beneficiare di corsie riservate. Tali spazi saranno ricavati sulle carreggiate esistenti. Insomma, pare proprio che il Governo abbia voluto porre al centro del decreto la mobilità sostenibile.

Se questo impegno va riconosciuto, appare però più difficile potersi aspettare che la concretizzazione del ddl fili liscia. I risultati, infatti, difficilmente saranno all’altezza delle aspettative che ci stiamo creando in questi giorni, leggendo il decreto. Se pensiamo infatti ad un’Italia interamente rimessa in moto, la prima cosa che ci viene in mente sono le automobili. Le norme di distanziamento sociale, destinate a restare in vigore ancora per un pò, impediranno di riempire i mezzi pubblici per oltre un terzo della loro capacità.

Dunque una ripresa a pieno regime finirà, pressoché inevitabilmente, con l’intasare le strade di autovetture, congestionando in maniera significativa la rete viaria urbana. Una rete che ha da tempo dei problemi notevoli. Le peculiarità del traffico italiano le conosciamo bene tutti, sono pane quotidiano per chiunque viva in città, così come per chi vi si rechi per studio, lavoro o altre ragioni. I nostri centri urbani sono molto spesso caratterizzati da spazi angusti; le strade versano sovente in pessime condizioni, pensiamo alle buche, all’usura dell’asfalto, alla segnaletica e ai marciapiedi; mezzi più lenti, quali camion e bus, raramente possono muoversi su corsie riservate e dunque rallentano il traffico generale. A questi problemi infrastrutturali si deve unire il fattore umano: l’indisciplina generale è un altro fattore, tutt’altro che trascurabile, che va a condizionare la deprecabile situazione delle nostre strade.

Nel dettaglio: il bonus bici

Tralasciamo comunque le preoccupazioni appena elencate, per analizzare il bonus descritto. Il decreto Rilancio agisce sul cosiddetto bonus mobilità, entrato già in vigore lo scorso autunno. Il Dl 111/2019, infatti, introduceva già un meccanismo per il quale il residente di un’area ad alte emissioni poteva rottamare un mezzo privato considerato inquinante ricevendo, in cambio, un contributo spendibile in mobilità sostenibile. Principalmente si trattava di abbonamenti al trasporto pubblico locale o per acquistare piccoli mezzi ecologici. Tale sistema resta invariato. Vi è però un considerevole potenziamento. Vediamolo.

Fino al 31 dicembre 2020, tutti i maggiorenni residenti nelle città metropolitane (i principali capoluoghi e loro province), nonché in ogni Comune con più di 50.000 abitanti, potranno acquistare una bicicletta, o a scelta un altro mezzo ecologico tra quelli citati nel paragrafo di apertura, con un bonus che arriverà a coprire fino al 70% della spesa. Tale agevolazione riguarderà anche gli abbonamenti ai servizi di sharing, escludendo naturalmente quelli che riguardano flotte di automobili. In ogni caso, il bonus non potrà mai essere superiore ad un importo di 500 euro. Lo si potrà richiedere solo ed esclusivamente una volta e solo ed esclusivamente per una delle destinazioni d’uso previste.

Il Bonus Bici nell’approfondimento di Money.it

Agevolazioni anche per il 2021

Nel corso del 2021, i residenti di tutti quei Comuni resisi colpevoli di sforamenti sistematici ai limiti di emissioni, potranno godere del bonus nella sua forma originaria. Rottamando autovetture fino alla Classe inquinante Euro 3 e motocicli fino alla Euro 2 (o Euro 3 se a due tempi), si riceverà un buono mobilità. Si potrà approfittare di questo bonus per l’interezza del prossimo anno, tra l’1 gennaio ed il 31 dicembre 2021. Il buono rilasciato sarà di 1.500 euro per ogni autovettura e 500 euro per ogni motociclo. Tale credito potrà essere speso, nell’arco di 3 anni, per acquistare abbonamenti tpl e di trasporto regionale, biciclette ed e-bike, bike sharing o anche car sharing in questo caso, e altri servizi di mobilità condivisa ad uso individuale. L’acquisto potrà anche essere a favore di persone conviventi. Le due agevolazioni descritte sono cumulabili.

Una buona occasione

Inutile sottolineare come quella del bonus mobilità sia un’ottima occasione per avvicinare i cittadini alla bicicletta. La proposta del bonus mobilità, fatta propria dal Ministro dei Trasporti, Paola De Micheli, ci piace molto. Preferiremmo però che essa fosse estesa anche ai Comuni con una popolazione inferiore. Alcune forze politiche, ad iniziare dal PD di cui De Micheli è esponente, hanno cominciato a richiedere a gran voce questa modifica al decreto.

Ci auguriamo anche che, davvero, l’occasione fornitaci dal COVID-19 sia sfruttata al meglio. Con ciò intendiamo dire che vorremmo davvero vedere seri e concreti investimenti per le piste ciclabili. Nel nostro Paese, ultimamente, le ciclovie stanno assumendo via via maggiore importanza. Si è finalmente scoperta, al solito con qualche ritardo rispetto al resto d’Europa, l’importanza del cicloturismo e la bellezza delle due ruote a pedali. Ancora però, molte piste ciclabili sono solo su carta, in Italia; nonostante si tratti di un volano importante per il turismo e di infrastrutture imprescindibili per una mobilità sostenibile ed ecologica. Ben venga il passo fatto dal decreto Rilancio, il quale va a toccare anche il Codice della Strada per dare alla bicicletta quello spazio che ora più che mai reclama.

Bonus bici, non è tutto oro quel che luccica

Ciò detto, però, non sappiamo davvero quanto il bonus bici possa effettivamente andare ad impattare. Le buone intenzioni sono certamente apprezzabili e siamo lieti che il Governo abbia messo la bicicletta al centro del suo programma di mobilità per la ripartenza. Basterà però tanto per convincere il cittadino? Le città italiane sono davvero pronte ad accogliere la bicicletta? Se un nucleo urbano come Milano, ad esempio, potrebbe riuscire ad ospitare le due ruote, data la sua geografia, lo stesso può dirsi di Roma? La Capitale è una città ben più estesa e, come sappiamo, sorge su colli, dunque è costellata di saliscendi. Quanti romani rinuncerebbero all’auto per la bici? Naturalmente, potrebbero optare per una e-bike a pedalata assistita.

Oltre alla geografia urbana, però, va anche fatto un discorso di cultura. In Paesi come, ad esempio, il Regno Unito, l’utilizzo della bicicletta per recarsi al lavoro è abitudine quotidiana per molti. Nonostante la pioggia che sappiamo accompagnare molte giornate a tali latitudini. Da quelle parti, però, il datore di lavoro consente spesso e volentieri al proprio dipendente di farsi una doccia e cambiarsi in sede, prima di accomodarsi in ufficio. Tale opportunità, naturalmente, consente al lavoratore di presentarsi pulito ed ordinato, anche se prima di giungere in ufficio ha trovato fango e/o sudore sulla propria strada. Quante aziende italiane mettono a disposizione del dipendente lo stesso servizio?

I passi da fare prima di una vasta riconversione della mobilità sono numerosi. La questione non è soltanto economica. Naturalmente, un sostegno monetario fa sempre comodo, però corre il rischio di non essere sufficiente, in questo caso. Dobbiamo ripensare le nostre abitudini e le nostre vie di circolazione, prima di poter pensare di vivere in un Paese davvero a misura di bicicletta. Il Bonus Bici può essere un punto di partenza, ma da solo non basta.

Marzo 2, 2020Marzo 2, 2020

Il Lussemburgo ha reso i mezzi pubblici gratuiti per tutti

Salire e scendere da treni, tram e pullman senza bisogno di alcun ticket, per chiunque e a qualunque ora del giorno. Questo è ciò che spetta agli abitanti del Lussemburgo da ora in avanti. Anzi, da sabato in avanti, quando il provvedimento è entrato in vigore nella nazione più piccola d’Europa .

La mobilità del futuro

Il ministro per la mobilità urbana del Lussemburgo è un ecologista di nome Francois Baush, il quale ha espresso con orgoglio la sua volontà che il Paese diventi “un laboratorio per la mobilità nel ventunesimo secolo”. Quella mobilità sostenibile, insomma, che dovrà caratterizzare il futuro del Pianeta se si vogliono abbattere le emissioni di CO2.

E’ quasi ironico come una legge così drastica, che ha reso il Lussemburgo la prima nazione al mondo ad avere il trasporto pubblico totalmente gratuito per tutti, sia anche la prima in Europa per numero di macchine ogni mille abitanti (l’Italia è la seconda). Forse, però, è proprio per questo che il governo ha preso questa decisione. Uno degli obiettivi dell’iniziativa, infatti, è disincentivare le persone all’utilizzo dell’automobile in favore dei trasporti statali.

Abitudini difficili da sradicare

Un obiettivo arduo da raggiungere, se si conta il fatto che in Lussemburgo il costo della benzina è molto basso rispetto a molti altri paesi europei. Il Grand Ducato, infatti, è anche noto per attrarre i cosiddetti “turisti del carburante“, ovvero cittadini delle nazioni confinanti quali Germania, Francia e Belgio che si recano qui solo per riempire le taniche.

Non solo, molti francesi, belgi e tedeschi decidono di lavorare in Lussemburgo, pur vivendo nei rispettivi paesi. Una scelta dovuta al welfare molto conveniente di questa nazione e ai salari altissimi. Questo, di conseguenza, porta moltissimo traffico stradale. Infine, i lussemburghesi stessi sono incentivati ad acquistare macchine, per gli stessi motivi: salari alti e costo basso della benzina.

I primi scettici

La gratuità dei trasporti pubblici, quindi, ad alcuni sembra non essere abbastanza. Markus Hesse, professore di studi urbani all’Università del Lussemburgo, teme che una conseguenza dell’iniziativa possa essere la rinuncia all’utilizzo di mezzi alternativi quali la bicicletta in favore dei mezzi pubblici. Questo aumenterebbe, di fatto, l’impronta carbonica di chi attuerà questo passaggio.

Inoltre sottolinea come il Lussemburgo abbia un terribile problema di traffico. Le principali strade sono congestionate, gli autobus sono vecchio stile e il sistema ferroviario è noto per i suoi ritardi. Un lussemburghese non avrebbe, secondo lui, motivo di abbandonare la propria automobile. Chi vive fuori dalle grandi città, poi, è comunque costretto a prendere la macchina, perché il trasporto pubblico non arriva ovunque.

A ogni problema la sua soluzione

Il governo, però, sta pensato anche a questo. Si prevede infatti di migliorare e aumentare le piste ciclabili, così che l’utilizzo della bicicletta possa restare un’opzione allettante per i cittadini. Inoltre, il governo vuole raddoppiare il numero di posti nei parcheggi a relè, adattare le linee di autobus a tutte le esigenze, raggiungendo i posti meno frequentati, fornire informazioni in tempo reale ai viaggiatori, raddoppiare il numero di punti di ricarica per i veicoli elettrici, estendere la rete tranviaria e utilizzare una terza corsia sulle autostrade, dedicata al car-sharing.

Per quanto riguarda la convenienza economica, si potrebbe pensare che la gratuità dei mezzi di trasporto porti lo stato a perdere una ingente somma di denaro, ma non è così. Certo, lo Stato perderà 41 milioni all’anno in prezzi dei biglietti. Ma, dato che il mantenimento della rete pubblica costa già più di 500 milioni di euro all’anno, la perdita sarà relativamente bassa. In più, la misura fa già parte di una strategia globale che prevede ingenti investimenti in progetti volti a migliorare l’intero sistema infrastrutturale dei trasporti: per aumentare la capacità della rete ferroviaria europea, sono previsti 3,2 miliardi di euro fino al 2027.

Inoltre, come dice lo stesso Baush, il servizio sarà comunque in parte coperto dalle tasse, anche se questo non significa che i cittadini ci perderanno, anzi. Il trasporto gratuito potrà portare il 40% delle famiglie e risparmiare in media di 100 euro all’anno.

I risvolti positivi

Quel che è certo è che molte persone in più utilizzeranno i mezzi pubblici e sempre più spesso. Baush ha affermato che questo potrà portare al 20% di passeggeri in più in cinque anni. Inoltre, la speranza è che l’iniziativa possa sensibilizzare i lussemburghesi al problema ambientale che la nazione, e il mondo, devono affrontare.

Infine, il progetto è lungimirante in quanto il trasporto pubblico sarà una risorsa fondamentale per gestire l’incessante aumento della popolazione, che nei prossimi anni in Lussemburgo raggiungerà il 40%. Una sorta di prezzo da pagare per essere una delle nazioni più avanzate d’Europa. La quale non smette di dimostrarlo con questa rivoluzionaria iniziativa.

Novembre 15, 2019Maggio 28, 2020

Macchine elettriche: 3 motivi per cui non si diffondono

Le macchine elettriche trovato difficoltà a diffondersi capillarmente nella società. Cerchiamo di capire il perché.

1- Costi delle nuove tecnologie

Innovare in settori ad alta intensità di capitale prevede costi molto elevati che devono essere recuperati tramite prezzi maggiori rispetto alle esistenti tecnologie.

Considerando qualsiasi listino di prezzi di auto è infatti evidente come le macchine elettriche ed ibride siano quasi sempre in cima alla propria classe in termini di prezzo.

Inutili sono tutti i calcoli di quanto una motorizzazione “green” faccia risparmiare in termini di carburante, esenzioni o pedaggi. Quando il consumatore arriva alla cassa molto spesso valuta unicamente il prezzo d’acquisto di quello specifico momento.

Leggi il nostro articolo: “Mobilita’ elettrica, perche’ conviene”.

2- Rete di ricarica per macchine elettriche inadeguata

Questo problema è il tipico caso dell’uovo e la gallina, molto comune alle nuove tecnologie che segnano un punto di rottura con il passato.

Per creare richiesta di macchine elettriche bisogna che la rete di colonnine di ricarica sia capillare. Per crearla, gli operatori vogliono però essere certi di avere un rapido ritorno economico, ergo più elettriche in strada.

Tralasciando il discorso relativo alla produzione dell’energia elettrica, la rivoluzione green della mobilità dovrà essere accompagnata da un’altrettanto importante, ma ignorata, rivoluzione: quella dei rifornitori, o meglio ricaricatori.

Molti non sanno infatti che le prime auto elettriche risalenti alla metà del 1800 avevano un motore elettrico e non a benzina o diesel. Questo perché progettare un motore a combustione interna è ben più complesso, da un punto di vista ingegneristico, che non crearne uno alimentato dall’energia elettrica.

La ragione per cui nel 1800 l’elettrico non ebbe il successo che i progettisti si aspettavano è la stessa che ne impedisce la diffusione nel 2019. In mancanza di una rete sufficientemente estesa di rifornimento nessun veicolo può avere un vasto successo commerciale.

Thomas Edison con uno dei suoi prototipi di auto elettrica

3- Incertezza sulla durata

L’età media del parco circolante in Italia è di oltre 8 anni, una tra le più alte tra i maggiori paesi dell’Unione Europea.

Questo fattore è il risultato di una combinazione di avanzamento tecnologico delle auto e del basso potere di spesa della famiglia media. Le auto durano quindi di più e non avendo un grande budget le famiglie preferiscono tenerle più a lungo, posticipando l’acquisto di nuovi modelli.

Come abbiamo visto prima le auto elettriche non sono nulla di nuovo nel panorama automobilistico ma, non avendo mai avuto un grande successo commerciale, il pubblico è ancora scettico circa la durata di questi modelli. Essendo l’elettronica il punto debole delle auto più moderne, molti si chiedono quanto potrà durare nel tempo un’auto dove la meccanica diventa pressoché inesistente.

Risolte queste tre incognite, la diffusione su vasta scala della mobilità elettrica diventerà molto più plausibile e accettabile anche dai più scettici. Ai posteri ”l’elettrica” sentenza!

Questo articolo e’ stato scritto da Alessandro Bianchi Maiocchi, fondatore di Meccamico, una piattaforma online con cui qualsiasi automobilista può richiedere preventivi per la manutenzione della propria auto da un network di meccanici altamente selezionati. Si può inoltre richiedere un meccanico direttamente a casa propria o presso il proprio luogo di lavoro così da evitare perdite di tempo tra traffico e attesa in officina. Il meccanico arriva, ritira l’auto e la riporta a lavoro eseguito. Pratico, trasparente e comodo! Al momento Meccamico è specializzata in interventi di manutenzione ordinaria ma si sta sviluppando la possibilità di ricevere clienti con esigenze più particolari come il restauro di auto d’epoca o il lavaggio del cambio automatico. Visita il sito!

Luglio 8, 2019Luglio 8, 2019

Nel 2021 arriva la prima automobile solare

Un futuro fatto di mobilità elettrica è sempre più possibile. E’ stata infatti da poco presentata la prima macchina elettrica con pannello solare incorporato, così da aumentarne l’autonomia. La startup che ha firmato il progetto dell’automobile solare è l’Olandese Lightyear la quale, in una cerimonia tenutasi nel TheaterHangaar a Katwijk, ha mostrato la sua ultima invenzione.

Problema autonomia risolto

Il motivo per cui le automobili elettriche non riescono a prendere piede e, quindi, a diventare economicamente abbordabili, è la mancanza di autonomia. Come dice Lex Hoefsloot, CEO e co-fondatore della società “la mancanza di opzioni di ricarica sono ancora le principali preoccupazioni che le persone hanno quando prendono in considerazione le e-car”.

Lightyear ha quindi pensato a come risolvere il problema con un veicolo full electric. Ma con una funzionalità in più: una “pelle” fotovoltaica sul tetto e sul cofano. Questi cinque metri quadrati di celle solari sono integrate in un vetro di sicurezza, tanto resistente che un uomo adulto può camminarci sopra senza creare ammaccature. L’energia solare viene poi immagazzinata in una batteria aggiuntiva.

Non solo sole

Grazie a questa tecnologia, Lightyear One (questo il nome della macchina), è in grado di compiere dai 600 agli 800 chilometri in totale autonomia. Il mezzo ha inoltre quattro motori elettrici che gli consentono di accelerare da 0 a 100 kmh in 10 secondi. Infine, la macchina è ricaricabile come un tradizionale veicolo plug-in tramite colonne fastcharge o normali prese da 230V. Anche questo metodo di ricarica è più efficiente per Lightyear One in quanto la macchina è molto leggera e, quindi, consuma meno energia durante il movimento.

Quanto costa?

Nonostante l’obiettivo di Lex Hoefsloot sia quello di rendere la mobilità sostenibile accessibile a tutti, il prezzo è ancora molto alto. Il costo di prenotazione è di 119.000 euro, quello totale ammonta a 123.000 euro. Come spiega il CEO, però, i prossimi modelli “avranno un prezzo di acquisto significativamente inferiore”. Questo perché vi saranno molte più vetture autonome e condivise e il prezzo di acquisto potrà essere diviso tra un ampio gruppo di utenti”. Per adesso, però, ne sono state ordinate circa un centinaio e arriveranno ai destinatari nel 2021.

Febbraio 28, 2019Febbraio 28, 2019

Treno Verde è arrivato, e ci porta nel futuro

Ascolta l’articolo:

Non è mai bello perdere il treno, specialmente se si tratta di quello del futuro. Treno Verde è una campagna promossa da Legambiente che, insieme a Ferrovie dello Stato, vuole incentivare l’utilizzo dei mezzi di trasporto alternativi a fronte delle automobili private.

Quanto sono inquinate le città?

Treno Verde farà tappa in dodici stazioni italiane, nelle quali espleterà due principali funzioni. La prima è quella del monitoraggio della qualità dell’aria e i flussi di traffico in città. I volontari di Legambiente, infatti, effettueranno un controllo itinerante nei punti più “critici” delle città. Le misurazioni hot spot delle polveri sottili dureranno un’ora e i risultati saranno poi esposti sullo stesso Treno Verde. In questo modo sarà possibile riflettere e discutere sulla qualità dell’aria che i cittadini ogni giorno respirano e che provoca ogni anno 60 mila morti premature.

Una mostra per un futuro a emissioni zero

In secondo luogo, a bordo del Treno Verde, sarà allestita una mostra dedicata alla mobilità sostenibile in quanto possibile soluzione al riscaldamento globale. La mostra è interattiva e permette di vedere, toccare e sentire l’enorme quantità di inquinamento acustico e atmosferico al quale siamo sottoposti ogni giorno e del quale spesso non ci accorgiamo.

Nella prima carrozza saranno approfonditi i rischi dello smog sul nostro organismo e sul nostro pianeta. Nella seconda carrozza si potranno conoscere le possibili soluzioni per contrastare le fonti fossili e le buone pratiche già attuate dalle città italiane ed estere. La terza carrozza è invece curata da Ecopneus, un’azienda che si occupa di riciclare i pneumatici, dando loro una seconda vita. Infine, nella quarta carrozza, vi sarà un grande spazio per ospitare conferenze, dibattiti e laboratori che guideranno chiunque vi assista nel cambiare in prima persona la propria città, per un futuro a emissioni zero.

Un cambiamento semplice e vantaggioso

Questa transizione è più semplice e vantaggiosa di quel che si creda. Con il car sharing e il car mobbing, restare imbottigliati nel traffico sarà solo un lontano ricordo. Se vi sembrano parole arrivate da un altro pianeta, vi sbagliate. Iniziate a vedere il car sharing come un taxi sempre a vostra disposizione, ma il cui guidatore siete voi, con un costo decisamente inferiore. In questo modo, infatti, pagate soltanto l’effettivo utilizzo della macchina e non la sua proprietà, togliendo molte fastidiose incombenze quali assicurazione, revisione, bollo ed eventuali danni nel corso degli anni. Il car mobbing consiste semplicemente nella buona pratica di invitare amci, colleghi, parenti o perché no, sconosciuti (tramite apposite App) a condividere il viaggio insieme a voi. Non dimentichiamoci poi del trasporto pubblico come treno, metropolitana e pullman. Più si utilizza, più più sarà efficiente, e più sarà efficiente, più sarà piacevole utilizzarlo. Infine, perché non optare, quando possibile, per i piccoli mezzi di locomozione quali la bicicletta, il monopattino o, se siete giovani (fuori o dentro) lo skateboard.

La rivoluzione è già tra di noi, e il Treno Verde arriva con lo scopo di farci aprire gli occhi.

Tappe e orari

L’ingresso alla mostra del Treno Verde è totalmente gratuito ed essa è aperta al pubblico dal lunedì al sabato dalle 16 alle 19. Le scuole prenotate possono accedere dalle 8,30 alle 14. La domenica l’accesso è possibile dalle 10 alle 13. A Roma Termini la mostra sarà aperta dalle 10 alle 13,45.

Le tappe sono le seguenti:

Palermo – 18, 19, 20 febbraio

Bari– 22, 23, 24 febbraio

Napoli Centrale– 26, 27, 28 febbraio

Roma Termini*– 2, 3, 4 marzo

Pescara– 6, 7, 8 marzo

Arezzo– 10, 11, 12 marzo

Civitanova Marche– 14, 15, 16 marzo

Rimini – 18, 19, 20 marzo

Padova– 22, 23, 24 marzo

Genova Piazza Principe– 26, 27, 28 marzo

Torino– 30, 31 marzo, 1 aprile