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Novembre 30, 2020Novembre 30, 2020

Islanda, CO2 trasformata in roccia. Ma a che prezzo?

L’Islanda è anche soprannominata la Terra del fuoco. Sembra un controsenso, soprattutto se il nome viene accostato a quello inglese “Iceland” che significa, letteralmente, terra del ghiaccio. Nel sottosuolo di quasi tutta l’isola, però, si nasconde una miniera preziosissima di calore, dato dal fatto che l’Islanda è una terra vulcanica. E proprio questa parte sotterranea potrebbe diventare anche una enorme riserva di gas serra che, invece di essere dispersi in atmosfera, verrebbero “trasformati” in roccia, senza nuocere alla salute umana e ambientale.

Come funziona la trasformazione di CO2 in roccia

Il meccanismo dello stoccaggio del carbonio non è nuovo nel mondo dell’energia, tanto che è già stato implementato in altre aree del mondo oltre all’Islanda, come negli Stati Uniti e in Canada. Gli impianti tradizionali prevedono che la CO2 venga iniettata nel terreno e affinché questa, trascorso un certo periodo di tempo, si mineralizzi. A questo punto diventa, sostanzialmente, una roccia carbonatica, come può esserlo il marmo o il calcare.

Solitamente le rocce già presenti nel terreno, che sono impermeabili, fungono da “coperchio”, impedendo al gas di fuoriuscire. In Islanda, però, le rocce sono vulcaniche, quindi basaltiche e porose. Ciò significa che manca l’importantissima parte impermeabile che permette lo stoccaggio del gas. Ed è qui che è entrata in gioco CarbFix, che ha sviluppato un metodo grazie al quale la CO2, prima di essere immessa nel terreno, viene disciolta in acqua. In questo modo si crea un fluido pesante che tenderà a scendere molto in profondità nelle rocce, riducendo il rischio che il gas risalga in superficie.

Da dove viene la CO2 dell’Islanda

L’Islanda è considerata una delle nazioni più green al mondo. Questa remota isola dell’estremo nord infatti, grazie all’alta presenza di vulcani, ha a disposizione moltissima energia geotermica gratuita e rinnovabile. Circa l’80% delle abitazioni della nazione sono riscaldate e illuminate grazie alla geotermia che proviene, appunto, dall’acqua calda presente nel sottosuolo. Allo stesso tempo, però, l’Islanda è anche una delle nazioni che emettono più anidride carbonica, in rapporto al numero di abitanti. Come dimostrano i dati, nel 2017 la nazione ha prodotto ben 10,82 tonnellate di anidride carbonica pro capite. La terra del ghiaccio ha quindi superato di molto persino l’Italia, che ne ha prodotte “solo” 5,75.

Cosa ci sta sotto? Ovviamente l’industria pesante e tutto ciò che ne deriva, ovvero un grande profitto e, purtroppo, anche molto danno all’ambiente. Il settore industriale in Islanda contribuisce a produrre il 48% alle emissioni di anidride carbonica del paese. Nonostante questi impianti industriali siano alimentati da energia rinnovabile, idroelettrica e geotermica, la CO2 rilasciata nell’atmosfera è parte del processo di produzione di metalli. La più grande delle strutture industriali del paese produce infatti acciaio e alluminio, gran parte del quale viene esportato e utilizzato nell’industria automobilistica.

Il lato oscuro dell’energia pulita

L’impianto idroelettrico Kárahnjúkar genera 5.000 GWh all’anno, ovvero più di un quarto di tutta l’elettricità prodotta in Islanda nel 2016. Tutta questa energia, però, viene utilizzata per alimentare quella stessa industria di alluminio. Lo stesso discorso vale per l’enorme impianto geotermico di Hellisheiði. Come fa notare la rivista scientifica phys.org, questo è uno studiatissimo e insidiosissimo esempio di greenwashing. Infatti, una realtà virtuosa come può essere un impianto che produce energia rinnovabile può nasconderne un’altra che di green non ha assolutamente nulla.

Innanzi tutto Alcoa, la multinazionale che ha acquisito l’acciaieria, ha trovato un escamotage per pagare pochissimo il consumo energetico. Questo infatti sarebbe legato ai prezzi del volatile mercato globale dell’alluminio, senza quindi contare ciò che realmente spetterebbe all’Islanda per lo sfruttamento energetico. Inoltre Alcoa avrebbe scelto proprio l’Islanda per sfuggire al pagamento di alcune tasse cui avrebbe dovuto sottoporsi costruendo un’acciaieria nel “continente”. Ciò ha fatto sì che Reykjavík, il cui governo credeva di beneficiare della crescita economica data dall’acciaieria, non abbia guadagnato quanto era stato previsto. Sia in termini economici ma anche e soprattutto ambientali e sociali.

Infatti gli impianti energetici precedentemente nominati, costruiti, ricordiamolo, con il solo scopo di alimentare l’acciaieria, sono essi stessi dannosi per l’ambiente circostante. Innanzi tutto per la loro costruzione sono andati irrimediabilmente persi i fragili ecosistemi della zona; la popolazione ittica locale è crollata e quella di renne selvatiche ha perso parte dei suoi pascoli e dei suoi terreni riproduttivi. Per estrarre energia geotermica, poi, l’acqua calda o il vapore che risalgono in superficie spesso trasportano contaminanti, come lo zolfo o l’azoto. Questi elementi finiscono quindi in atmosfera o nei corsi d’acqua.

In Islanda sono presenti moltissime “piscine” di acqua naturalmente calda, talvolta anche pubbliche e gratuite

I risvolti ambientali di CarbFix

Ciò che è rimasto al territorio islandese non è altro che la necessità di costruire un’ ulteriore infrastruttura, come quella di Carbfix, per smaltire la enorme quantità di anidride carbonica prodotta dall’acciaieria. Questo quindi sarebbe lo scopo qualora il progetto si diffondesse nel resto del mondo: buttare sotto il tappeto, o meglio, sottoterra, la polvere derivante da un sistema economico sbagliato e insostenibile.

Per di più, anche CarbFix avrebbe un risvolto ambientale da non sottovalutare: il consumo eccessivo di acqua. Nell’impianto di Hellisheiði si utilizzano circa 27 tonnellate di acqua per ogni tonnellata di CO2 iniettata nel substrato roccioso. Edda Aradottír, project manager di CarbFix, afferma che l’acqua può essere riutilizzata dopo la mineralizzazione. Il problema si pone per le nazioni con meno acqua a disposizione rispetto all’Islanda che, almeno per ora, è ricchissima di ghiacciai e, quindi, di acqua pulita. Aradóttir e i suoi colleghi stanno sviluppando un modo per utilizzare l’acqua di mare. Tuttavia, questa ritiene molto di più rispetto all’acqua dolce e ne servirebbe una quantità maggiore. “In più gli elementi disciolti nel mare interferirebbero con la chimica del processo”, ha affermato Sandra Ósk Snæbjörnsdóttir, ricercatrice presso CarbFix.

Infine questa tecnologia è molto efficiente quando si tratta di stoccare altissime concentrazioni di anidride carbonica, ma potrebbe rappresentare un problema quando il gas “si presenta in quantità minori”. Questo palese controsenso apre molti quesiti ai quali ad oggi possiamo dare soltanto risposte scettiche e negative.

Eliminare la CO2 in Islanda? Il vero scopo di CarbFix

Sappiamo, ormai, che il riscaldamento globale è un processo irreversibile e poco contenibile. Progetti come CarbFix potrebbero quindi rivelarsi molto utili nel frenare la crisi climatica. Questo ragionamento, però, funzionerebbe solo a patto che industriali e politici non se ne approfittino. Non devono, quindi, usare queste nuove tecnologie come giustificativo per continuare ad inquinare oltre che creare disuguaglianze economiche e sociali nel mondo.

Il riscaldamento globale è infatti un danno che non deve essere sommariamente riparato. Piuttosto è un problema che deve essere eliminato alla radice. Se ciò avvenisse rappresenterebbe l’anticamera di una nuova era nella quale l’energia pulita sia davvero pulita e in cui CarbFix potrebbe essere usato per disfarsi di gas serra emessi solo in via eccezionale e con motivazioni eticamente valide.

Ottobre 14, 2020Ottobre 15, 2020

Auto elettrica: è legge l’incentivo alla trasformazione

https://anchor.fm/lecopost/episodes/Al-via-gli-incentivi-per-trasformare-la-propria-auto-in-un-veicolo-elettrico-el1lbb

Le automobili sono il mezzo di trasporto più diffuso al mondo. Da quando Henry Ford decise di “creare cavalli più veloci” l’auto si è diffusa a macchia d’olio in tutto il pianeta, diventando ben più di un veicolo. La macchina simboleggia l’età adulta, è uno status symbol, rispecchia l’agiatezza del suo guidatore e, secondo numerosi psicologi, è un simbolo di potenza e vuole addirittura intimidire, in molti casi. Al di là di tutto questo, ad ogni modo, è anche un potente inquinante. I motori termici, infatti, originano emissioni nocive all’ambiente. Per tal motivo, ormai da tempo, si parla di auto pulite, alimentate a energia elettrica o ad idrogeno. All’interno del decreto agosto, approvato in Senato dalla commissione bilancio per la conversione in legge, sono stati previsti incentivi destinati all’auto elettrica.

I dettagli dell’emendamento

Il decreto agosto è quello nel quale è stato messo nero su bianco il Superbonus al 110%. La proposta, giunta alle approvazioni finali, stanzia 25 miliardi per il rilancio economico del Paese e lo fa puntando in maniera convinta e decisa sulla green economy. All’interno del testo troviamo anche un incentivo rivolto a chiunque voglia convertire un veicolo ad alimentazione termica in un modello di auto elettrica.

Il primo firmatario è Daniele Pesco (M5S) e la proposta prevede un importante contributo, pari al 60% del costo della riqualificazione da motore termico ad elettrico. Il massimo contributo possibile, comunque, sarà 3500 euro. Il contributo potrà essere richiesto fino al 31 dicembre 2021. In aggiunta a questo incentivo sull’acquisto ne è stato previsto uno anche sulle spese relative alle imposte di bollo necessarie per l’iscrizione dell’auto elettrica al PRA, il pubblico registro delle automobili. Ciò significa che si può ottenere uno sconto importante anche su trascrizione e bollo, oltre che sull’atto di acquisto.

La conversione in auto elettrica

Entriamo ora nel merito ed esaminiamo che cosa sia la conversione di una vecchia auto in modello elettrico. Quanto costa l’operazione e in che cosa consiste esattamente? In estrema sintesi, occorre togliere il motore a scoppio e montare l’elettrico alla frizione, tramite giunto. In realtà, dal punto di vista della meccanica un’ auto elettrica potrebbe anche fare a meno di cambio e frizione. D’altra parte, però, attaccare il propulsore agli assi comporterebbe costi troppo esosi. Bisognerebbe infatti utilizzare appositi componenti meccanici; per tal motivo, solitamente cambio e frizione sono mantenuti.

Dopo aver collocato il motore pulito, occorre allocare anche il pacco batterie. Di norma esse vanno collocate nel bagagliaio oppure in luogo del serbatoio della benzina o del gasolio. È poi necessaria l’implementazione di una elettronica di controllo dedicata per gestire le batterie ed ottimizzarne la durata. Uno scoglio arcigno da superare, quando si tratta di auto elettriche, è proprio quello dell’accumulatore, della batteria. Esse possono essere molto costose e c’è l’annosa questione del loro smaltimento a fine vita. Ultimamente sono stati fatti importanti passi avanti a questo riguardo.

Il riciclo della batteria

Dobbiamo ricordare che la presenza di motore elettrico non significa sostenibilità totale. Può sembrare contraddittorio parlare di inquinamento legato a motori puliti, soprattutto quando siamo abituati alle ben più elevate emissioni dei motori termici. Per quanto riguarda le batterie, però, dobbiamo tenere a mente che esse sono composte di litio, nichel, manganese e cobalto. Questi elementi devono essere smaltiti con processi che non siano dannosi per l’ambiente. Inoltre, poi, l’energia con la quale alimentiamo la vettura deve provenire da sorgenti rinnovabili, altrimenti il guadagno dovuto alla propulsione elettrica in sé sarà cancellato. La batteria di un’auto elettrica ha durata pari a 8 – 10 anni oppure ad una percorrenza di 160mila chilometri. Per il futuro si prevedono durate maggiori ma, al momento, la vita di un accumulatore ecologico ha questa aspettativa.

Ad oggi il riciclo del litio sfrutta la pirolisi. Tale processo causa la fusione dei diversi metalli, consentendone il riutilizzo. Il risultato si ottiene grazie alle altissime temperature prodotte nel corso del processo le quali, naturalmente, liberano nell’atmosfera gas tossici di scarto, causa di inquinamento. Non ogni componente della batteria può essere recuperato. Non abbiamo problemi a riusare il nichel e il cobalto, una volta fusi; eppure nessuno è ancora in grado di riciclare la cosiddetta black mass. Essa è la componente attiva della batteria, contenente un miscuglio di minerali rari.

Numerose aziende nordeuropee, coadiuvate da alcune case produttrici di automobili, stanno sviluppando tecnologie e processi per riciclare e riutilizzare integralmente gli accumulatori elettrici. Una ditta finlandese, la statale Fortum, afferma di poter riciclare oltre l’80% dei componenti di una batteria agli ioni di litio. Tale risultato si otterrebbe grazie ad un processo idrometallurgico diverso – e meno impattante – della pirolisi. SI vuole giungere, quanto prima possibile, al riciclo del 100 % dei componenti della batteria elettrica.

https://www.youtube.com/watch?v=fdRg-gxXbl8

Approfondimento sulle batterie dell’auto elettrica di Marco Montemagno

I costi della trasformazione in auto elettrica

Quanto può costare la trasformazione di una vettura con propulsione termica in auto elettrica? L’esborso dipende dal modello del veicolo e dalla sua cilindrata. In linea di massima, convertire una Fiat Panda potrebbe costare sensibilmente meno di 10.000 euro, soprattutto nel caso delle motorizzazioni meno potenti. La media dei costi, però, è ben più alta. Consideriamo una simile operazione potrebbe facilmente attestarsi su una spesa intorno ai 20.000 euro. A fronte di questo esborso, naturalmente, i 3.500 euro di incentivo appaiono come ben poca cosa. Per tal motivo potrebbe essere più conveniente approfittare di altri incentivi per l’elettrico, come ad esempio quelli proposti dalle stesse case produttrici, le quali sovente supervalutano l’usato e incentivano l’acquisto di un motore ibrido o pulito al 100%.

Ad ogni modo, il mercato delle auto elettriche è in rapida evoluzione e le informazioni riportate nell’articolo sono naturalmente soggette a variazione. Il futuro della mobilità in fondo è questo. Se vogliamo inseguire la sostenibilità non possiamo trascurare i trasporti.

Luglio 18, 2019Luglio 18, 2019

KLM, la prima compagnia aerea che invita a non volare

“Era proprio necessario incontrarsi di persona? Se sì, non era meglio prendere il treno?” Questi sono i consigli inaspettati, al limite del rimprovero, della compagnia area KLM. Strano ma vero la compagnia aerea olandese ha lanciato una nuova, surreale campagna di marketing in cui disincentiva le persone a volare. Se proprio non è possibile, visto che “prima o poi tutti dobbiamo prendere un aereo, pensa a volare responsabilmente” dice la pubblicità. Il video in questione incentiva inoltre i clienti a contribuire al loro piano di compensazione di CO2 durante l’acquisto del biglietto.

Quanto inquinano gli aerei?

Anche grazie a questa iniziativa, KLM è la terza compagnia più attenta all’ambiente dopo Norwegian Air e Swiss Air. Alcuni hanno già ipotizzato che si tratti soltanto dell’ennesimo green washing da parte di un’azienda. Infatti, per quanto più virtuosa di altre, KLM è pur sempre una compagnia aerea e contribuisce alle emissioni di CO2 nell’atmosfera.

Secondo i dati comunicati dagli Stati membri alla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), le emissioni di CO2 di tutti i voli in partenza dall’Europa sono aumentate da 88 a 171 milioni di tonnellate (+ 95%) tra il 1990 e il 2016. Le future emissioni di CO2 dovrebbero aumentare di un ulteriore 21% raggiungendo le 198 milioni di tonnellate nel 2040.

Entro il 2050 il contributo dell’aviazione al riscaldamento globale dovrebbe triplicare. Ad oggi, l’aviazione è responsabile del 3,6% delle emissioni totali di gas a effetto serra, diventando la seconda fonte più importante dopo il traffico stradale. Parlando in termini assoluti però un aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate (Euro 0). Di conseguenza i più grandi aeroporti italiani emettono ogni giorno la stessa quantità di emissioni di circa 350mila auto Euro 0.

Fonte: elaborazione GreenRouter su DEFRA Crabon Factors 2017

Un ampio margine di miglioramento

Un altro problema dell’inquinamento aereo rispetto a quello automobilistico è che l’anidride carbonica e gli ossidi di azoto vengono rilasciati nella troposfera e nella bassa stratosfera. Queste sono aree dove solitamente non arriva l’inquinamento terrestre e dove si addensano i fenomeni meteorologici come la pioggia. Più è alta la concentrazione di sostanze tossiche, più le piogge saranno acide e rovineranno i raccolti, la flora e in generale l’ambiente.

Per questo elogiare una compagnia aerea, per quanto virtuosa, non è l’intenzione di questo articolo. Il margine di miglioramento è inoltre molto ampio. Come si legge su un articolo de Linkiesta, obbligare i clienti a pagare la carbon tax includendola nel costo del biglietto, invece che lasciare loro la possibilità di scegliere, potrebbe essere un’ulteriore soluzione. Oppure si potrebbe ridurre la distanza tra i sedili, sacrificando un po’ di comodità ma permettendo a più persone di salire su ogni singolo aereo. O ancora dovrebbero diminuire la quantità di voli a breve distanza e favorire quelli intercontinentali per disincentivare gli spostamenti da e per luoghi raggiungibili con altri mezzi di trasporto.

Come dice la pubblicità di KLM, però, può capitare di dover prendere un aereo, per quanto raramente. Cerchiamo quindi di scegliere in modo più consapevole e, perché no, premiare le compagnie che mostrano un po’ più di attenzione verso le problematiche ambientali.